De geschiedenis van een zorgenkind: de Amstelveenlijn

Op de website van GVB (afkorting voor Gemeentelijk Vervoers Bedrijf) staat een uitgebreid artikel over
het afscheid van de Amstelveenlijn:

Vanaf 3 maart 2019 is de rechtstreekse metroverbinding tussen Amsterdam Centraal en Amstelveen Westwijk verbroken. Een verbinding tussen Zuid en Westwijk die nooit een echte metrolijn mocht zijn, maar het midden hield tussen een metro en een tram en daardoor de nodige technische problemen over zich afriep. Ruim 28 jaar later wordt de lijn omgebouwd tot een hoogwaardige tramverbinding, waarvan het uiteindelijk de bedoeling is dat deze doorrijdt naar Uithoorn. Voordat we echt afscheid nemen van de Amstelveenlijn, kijken we nog één keer terug op de aanleg van deze lijn en de problemen die ons allemaal bleven achtervolgen na de officiële opening op 30 november 1990.

Voorgeschiedenis OV verbinding Amsterdam - Amstelveen
In 1975 werd na intrekking van het metrobesluit uit 1968 er uiteindelijk afgezien van de aanleg van de Noord-Zuid metrolijn die naar Amstelveen zou lopen. Nadat de gemeenteraad van Amstelveen in 1979 een plan voor de verlenging van tramlijn 5 naar Amstelveen had afgewezen (men wilde alleen een metro en anders de bus handhaven) kwam er in 1984 een compromis met een plan voor een dubbele railverbinding, te weten een tunneltram via de metro Oostlijn en de Spaklerweg en een gewone tramlijn via de Leidsestraat samen over de Buitenveldertselaan en Beneluxbaan naar het winkelcentrum Amstelveen (stadstramlijn) en Amstelveen-Zuid (sneltram).

In reactie daarop ontwikkelde Centraal Nederland, die vreesde zijn beste lijn kwijt te raken aan het GVB en daarbij te moeten inkrimpen, het baanbus-project als alternatief. Hierbij zou in een deel van Amstelveen een speciale betonnen busbaan gebouwd moeten worden. De baanbus zou volgens CN veel minder kosten dan de sneltram en toch meer vervoeropbrengst geven. Het baanbus-project werd samen met de gemeente Amstelveen ontwikkeld en ook de Nederlandse busbouwers, die de concurrentie van de sneltram vreesden, namen deel aan het project en financierden deels de presentatie van de plannen. Ook de Amstelveense bevolking was tevreden met de bus en zag niets in de sneltram.

Amsterdam wilde echter het grote aantal bussen in de binnenstad verminderen en was daarom met het plan voor de dubbelrail gekomen. Er werd een groot aantal hoorzittingen gehouden, waarbij de tegenstanders prominent aanwezig waren, samen met de directie van CN en een afvaardiging van de busbouwers. Het baanbusplan ging uiteindelijk niet door, omdat de gemeenteraad van Amstelveen met 17 tegen 16 stemmen voor de sneltram koos. (Bron Wikipedia)

(Bron Wikipedia - 2019)

Michiel Boudewijn (Michael) van der Vlis (1944 - 2018) was een PvdA politicus en bestuurder. Van der Vlis was vanaf 1970 buurtactivist in de Amsterdamse Pijp en werd in 1974 gemeenteraadslid in Amsterdam voor de PvdA. Van 1978 tot 1990 was hij wethouder in Amsterdam. Na zijn politieke loopbaan had hij verschillende bestuursfuncties. Zo was hij van 2004 tot 2010 voorzitter van de Vereniging Reizigers Openbaar Vervoer (ROVER)

Wat wordt het, tram, metro of sneltram?
In 1984 verscheen de Nota Openbaar vervoer van Michael van der Vlis (PvdA) wethouder Verkeer in Amsterdam. Hierin lazen we voor het eerst over de ‘sneltram’. Dit moest het beste van beide werelden verenigen. Op 27 november 1984 werd het plan goedgekeurd door de gemeente Amsterdam, dat voorzag in een ‘dubbelrail’ naar Amstelveen. Het plan bestond uit een verlenging van tramlijn vijf tot Amstelveen en de komst van een nieuw type tram. Een sneltram die in Amsterdam gebruik zal maken van de metrobuis, dan over een tracé langs de RAI en het WTC ging en vervolgens aansluit op het tramtracé door Amstelveen. Op papier leek dat geen slechte optie, al moet gezegd dat er in 1985 nog geen voertuig bestond dat op zowel een metro- als trambaan kon rijden. Er waren slechts technische tekeningen beschikbaar van een dergelijk vervoermiddel.

Volgens de nota van wethouder Van der Vlis: 'De aanleg van deze nieuwe lijnen zal ongeveer 250 miljoen gulden kosten, waarover zal worden onderhandeld met het Rijk. Bij dit bedrag zijn niet de aanschaf van nieuwe trams en de exploitatiekosten geteld. Voor het voeren van trams vanuit Amstelveen via de metrobuis naar het CS moet bijvoorbeeld een nieuwe en duurdere serie materieel worden ontwikkeld. Ook zal er overal in de stad een nieuwe type rails nodig zijn om het mogelijk te maken dat tram en metro samen een bepaald traject benutten.'


(Bron Wikipedia - 2019)

Een metrotreinstel en sneltram bij het Amstelstation in oktober 2009. Duidelijk zichtbaar is het verschil in breedte van de wagenbak, waardoor de sneltrams op het metrotraject van opklapbare treeplanken gebruik maken


(Foto Amstelveenweb.com - 2008)

Dinsdagmiddag 22 april 2008 opende Joss Tabak (VVD) wethouder Verkeer en Mobiliteit, samen met Gertjan Kroon, algemeen directeur van GVB de tramoversteek bij Westwijk-Zuidoost. Bewoners van de nieuwe wijk kunnen zo op een makkelijke manier gebruik maken van het openbaar vervoer

De nieuwe tramserie was te breed voor de binnenstad en kon alleen op de Amstelveenlijn worden benut. Pas na 1990 kwamen andere plannen aan de beurt, zoals een tramtunnel naar Noord met aansluitend tramnet, waarop verder gestudeerd werd. Langs de Ringspoorbaan werd ruimte opengelaten voor tram- of metrolijnen in de verre toekomst. 'Ook een eventuele nieuwe woonwijk aan het IJsselmeer (Nieuw-Oost) moet' - aldus Van der Vlis, railverbindingen met de stad krijgen. De lijnen op de ringdijk en daarbuiten moeten zodanig worden gelegd, dat ombouw tot metro mogelijk is.' Hiermee probeerde de wethouder tegemoet te komen aan bezwaren uit CDA-hoek. Een aantal door het CDA gevraagde onderzoeken werden echter afgewezen, omdat de gevraagde gegevens al voorhanden zouden zijn in allerlei nota's en rapporten.


(Foto Amstelveenweb.com - 2018)

Tram 51 verlaat de halte Zonnestein op 30 september 2018

Moeizame start
In december 1990 werd de Amstelveenlijn feestelijk geopend. Kort daarna ging het mis. De traptreden bleken niet bestand tegen de winter, de hydraulica van de deuren haperde en de deuren moesten worden vervangen. Konijnen vraten de kabels op langs de baan. Een zware aanrijding tussen twee sneltrams tijdens het proefbedrijf, maakte dat twee treinstellen langdurig buiten gebruik waren. In 1991 werd de lijn voor 7 maanden gesloten om noodzakelijke verbeteringen te realiseren. Het bestellen van 12 extra trams liep bovendien vertraging op en dat legde extra druk op de dan toch al veelgebruikte verbinding. Door de gelijkvloerse kruisingen kreeg het traject naar Amstelveen regelmatig te maken met ongevallen, sommige dodelijk. In 1995 zelfs drie in één maand. Dit leidde tot klachten van de bewoners uit de omliggende wijken, die slagbomen geëist. Doordat het aantal reizigers bleef groeien, reden de sneltrams die inzetbaar waren noodgedwongen veel meer kilometers dan waarop was gerekend. Hierdoor was er aanzienlijk meer onderhoud nodig aan de voertuigen dan vooraf was gepland.


(Foto Amstelveenweb.com - 2018)

De tram 51 is onderweg van Kronenburg naar Kostverlorenhof op 30 september 2018

Levensduur
Na 28 jaar ploeteren, lopen de sneltrams tegen het einde van hun levensduur. Ze moeten nog even door en gaan na maart 2019 een tweede leven als echte metro tegemoet. Daarvoor moeten ze wel worden aangepast. De klaptreden worden vastgezet op de metrobreedte en de voertuigen zijn afgelopen najaar voorzien van Trein TV-monitors om te kunnen volgen of iedereen veilig is in- en uitgestapt. De rit zal niet meer naar Amstelveen gaan. De voertuigen krijgen nog éénmaal een grote onderhoudsbeurt en rijden de komende jaren op de lijnen 50, 51, 53 en 54. Vanaf 2021 maakt de oude sneltram definitief plaats voor zijn opvolger: de nieuwe M7.


(Bron GVB - 2019)

GVB maakte de eerste beelden bekend van de nieuwe M7 metro's voor Amsterdam. Na een aanbesteding is de Spaanse fabrikant CAF aangewezen als leverancier voor 30 nieuwe metro's, met een optie tot 30 stuks extra. Naar verwachting vervoert GVB in de zomer van 2021 de eerste reizigers in deze gloednieuwe voertuigen

Het GVB
Het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam is een openbaar vervoerbedrijf en verzorgt het openbaar vervoer in de gemeenten Amsterdam, Diemen, Weesp en het tot de gemeente Ouder-Amstel behorende Duivendrecht. Daarnaast exploiteert het drie lijnen in Amstelveen, drie lijnen in de Haarlemmermeer en veren over het IJ en het Noordzeekanaal. Het hoofdkantoor is gevestigd aan de Arlandaweg in de kantorenwijk Teleport te Amsterdam bij Station Sloterdijk. Tot 2004 was het gevestigd in het Scheepvaarthuis en daarvoor tot 1983 in het pand aan de Stadhouderskade 1, dat in 1923 was gebouwd voor de Gemeentetram.

De opdrachtgever van het GVB is sinds 1 januari 2006 de Stadsregio Amsterdam (SRA). Sinds 1 januari 2017 heet dit de Vervoerregio Amsterdam. Op 26 augustus 2010 werd bekendgemaakt dat het GVB ook in de periode 2012-2017 de concessie behoudt. Deze concessie is onderhands gegund. Daarna is er echter nieuwe wetgeving gekomen, waarin staat dat inbesteding weer mag. In 2014 werd de concessie verlengd tot 2024. Inbesteding betekent om bepaalde activiteiten in eigen beheer uit te (laten) voeren door de eigen gemeentelijke organisatie.

Update 3 maart 2019: Een memorabel afscheid voor sneltram 51

In de nacht van zaterdag 2 op zondag 3 maart 2019 reed lijn 51 zijn laatste rit in Amstelveen en Buitenveldert. Aan de oproep van Metro en Tram van de gemeente Amsterdam om mee te rijden is in grote getale gehoor gegeven. Alsof het een maandagochtend spitsritje betrof, zo druk was het tijdens de laatste Amstelveense rit van de 51.

(Foto Gé Dubbelman - 2019)

De sneltram 51 van 23.41 uur rijdt Station Zuid binnen, de bestuurder luidt de toeter, handen gaan omhoog en er klinkt gejuich

Reizigers werden zaterdagavond rond half 12 op Station Zuid verwelkomd met een Frans jazz trio, candygirls en polaroidmakers, om vervolgens met de 51 van 23.41 uur richting Westwijk te rijden. Op Westwijk hield de Amstelveense wethouder Rob Ellermeijer een korte toespraak en droeg stadsdichter Matthijs den Hollander zijn lijn 51 gedicht voor. Daarna vertrok de 51 weer richting Amsterdam CS, voor de allerlaatste keer vanuit Westwijk.

Start bus 55 en 551. Nu lijn 51 niet meer rijdt tussen Station Zuid en Westwijk betekent dit dat per 3 maart alle haltes vanaf Amstelveen Centrum tot en met Westwijk buiten gebruik zijn. De sneltram 51 wordt vervangen door bus 55 en pendelbus 551. Ook is halte Zonnestein per 3 maart buiten gebruik voor lijn 5. Reizigers van lijn 5 kunnen dan gebruik maken van de tijdelijke halte Biesbosch. Reizigers wordt geadviseerd voor vertrek hun reis te plannen op bijvoorbeeld www.9292.nl .



Start werkzaamheden gehele traject. Werd er tot op heden nog op slechts een aantal locaties gewerkt, met het einde van sneltram 51 kan hoofdaannemer VITAL op het gehele traject van De Boelelaan/VU tot en met Westwijk starten met het ombouwen van de Amstelveenlijn tot een nieuwe, hoogwaardige tramverbinding. Haltes die niet meer terugkomen worden verwijderd, haltes die blijven worden compleet vernieuwd en ook wordt het spoor grotendeels vernieuwd. In het weekend van 9 en 10 maart is lijn 5 tussen Station Zuid en Amstelveen Stadshart buiten gebruik. Ter vervanging rijdt bus 45. VITAL werkt dit weekend 52 uur non stop door bij de haltes Kronenburg en Zonnestein en in Buitenveldert. Meer informatie over de werkzaamheden vindt u op www.amstelveenlijn.nl .